Seveda ne velja za vse, a zdi se, da srednja in starejša generacija v Sloveniji ne da kaj dosti na ekologijo. Predvsem v smislu okoljske zavesti in vedenja do okolja. Razlog bi lahko iskali v tem, da živimo v naravno prijetni državi, kjer če izključim letošnje katastrofalne poplave, kakšnih večjih reakcij narave nismo imeli oziroma so bile zelo redke.

Drugače je z mladimi. Zagotovo jih je več, ki jim je mar, kako se vedejo do narave in kako jo s svojim življenjskim slogom utrujajo. Kupujejo do narave prijazne materiale, dajo več na ekološko hrano, se izogibajo rabi plastike, in če bi lahko, bi verjetno kupovali tudi bolj ekološke avtomobile. Če bi se za nakup sploh odločili. Če pogledamo širšo, svetovno sliko, je drugače. Na Japonskem pa sploh. Zato ne čudi, da so se pri Toyoti že pred dobrimi 25 leti zavezali, da bodo delali v dobro narave. Začetki so bili dokazano težki, tudi kar se oblike njihovih avtomobilov tiče.

Lep primer je prius. Čez leta se je njegova oblika precej spreminjala in zdaj v peti generaciji se zdi, da je zares, ali pa če sem malo ciničen, končno moderna in prijetna. Seveda, še vedno je drugačna, a ko se voziš z njo in opazuješ okolico, hitro ugotoviš, da je marsikomu všeč, predvsem pa za njo pogledajo tudi mladi. V primerjavi s predhodnico je novinka pet centimetrov nižja, za prav toliko je daljša medosna razdalja, slabih pet centimetrov pa je v celoti tudi daljši avto.

Dobro ozračje v potniški kabini

Novi Prius v notranjosti ne skriva svojega japonskega izvora. Materiali, vključno s plastiko, se zdijo dobri in so prijetni na otip. Posledica je dobro vzdušje v potniški kabini, ki je pravzaprav v take vrste avtomobilu še kako pomembno. Ko se prius pelje zgolj na elektriko, je v kabini zares tiho, in če bi se denimo slišalo škripanje plastike, to res ne bi bilo prijetno. V novem priusu tega ni, in če si zaželi voznik popolne tišine, jo tudi dobi. In ker se res dobro pelje predvsem takrat, ko dela le električni motor, se zdi, kot da z avtom neslišno drsiš po cesti.

Sicer pa sta vozniku na voljo dva velika zaslona. Osrednji je s položajem dovolj blizu voznika, da se za pritiskanje po zaslonu ni treba preveč naprezati in premikati, še precej bolj priročni so gumbi in stikala na sredinski konzoli. Enako je z volanskim obročem. Stikala so v nasprotju z večino sodobnih avtomobilov klasična, torej potrebujejo odločen pritisk, ne zgolj dotik, ki se velikokrat zgodi prej po nesreči kot namenoma. Potem nam ostane še zaslon, ki je na mestu merilnikov. Če smo natančni, na mestu, kjer bi merilniki morali biti, ni nič, zaslon je pomaknjen malce višje, s tem pa so pri Toyoti ubili dve muhi na en mah – novi prius ne potrebuje projicirnega zaslona, s pogledom na višje postavljene merilnike oziroma zaslon pa svojega pogleda s ceste ne odmikamo preveč.

Sodelovanje bencinskega in električnega motorja

Pod motornim pokrovom združuje novi prius dvolitrski bencinski motor, ki ponuja 112 kilovatov, električni pa jih doda še 120. Skupne sistemske moči je 164 kilovatov, ali drugače povedano, 223 'konjev'. Podatek je pomemben predvsem zato, ker so bili priusi doslej – tudi zaradi narave avtomobila – predvsem umirjeni avtomobili, tale prius 5. generacije pa je, če si to voznik želi, lahko zares poskočen. Čeprav je največja hitrost omejena na 177 km/h, pa preseneti pospešek z mesta do 100 km/h. Zgolj 6,8 sekunde je čas, ki se ga ne bi branil tudi marsikateri bolj športno naravnan avtomobil. Saj ne, da bi si lastnik takšnega avtomobila tako zelo želeli športne pospeške, a če veš, da lahko, se brez dvoma počutiš bolje.

Poglejmo še zeleno stran vozila. Baterijski sklop je v peti generaciji iz prtljažnika premaknjen pod zadnjo klop, zato da je zadaj več prostora za prtljago. Z zmogljivostjo 13,6 kilovatne ure je od predhodnika, ki je ponujal zmogljivost 8,8 kilovatne ure, precej večji, z njim pa naj bi po Toyotinih zagotovilih prevozili od nekje 70 do 86 kilometrov. V trenutnih razmerah, ko je temperatura nižja od idealne, v kateri se običajno meri poraba avtomobila, pa smo na našem normnem krogu vseeno prevozili zgolj kilometer ali dva manj od obljubljenih 70 kilometrov.

1,7 litra bencina na 100 kilometrov

Za celotnih 100 kilometrov normnega kroga je prius porabil zgolj liter in sedem decilitrov bencina. Ali drugače povedano – če dnevno ne delate več kot 50–60 kilometrov, je vaša dnevna vožnja brez težav 100-odstotno električna. Če pa so potrebe večje, je tu še vedno 40-litrska bencinska posoda za bencin. Strogo bencinska poraba sicer res ni najnižja, a če smo s polnjenjem baterij kolikor toliko dosledni, bo povprečje treh ali štirih litrov z lahkoto dosegljivih.
Najboljša stran priključnega hibrida pa je polnjenje. Že res, da je baterija precej manjša kot v električnih avtomobilih, a se zato hitro napolni. Tako so za napolnitev priusove baterije dovolj 4 ure polnjenja na domači 220-voltni vtičnici.

Sam moram priznati, da si s priusom nisva bila vedno na ti. Hibridni pogon te nehote sili v njemu všečno vožnjo, ki pa ni nujno pisana na kožo vozniku. Sam se prištevam med dinamične voznike in s priusom sva se vedno prerekala. Hibridni sklop je hotel umirjenost, jaz pa dinamičnost. Vmes je bil kritik z moje strani povečini deležen še brezstopenjski CVT-menjalnik, ki se je pretirano glasno oglašal. Zdaj se ga ob odločnem pritisku na pedal za plin še vedno sliši, a z razlogom, saj avto hipno in odločno pospeši, če si tega voznik želi.
A za konec se vrnimo še k ekologiji in mladini. V uvodu sem dejal, da bi si mladi zagotovo rade volje kupili tak avto, če bi si ga lahko. Da, biti prijazen do okolja ni enostavna zadeva. Tak avto lahko stane tudi 50.000 evrov, ki pa jih dandanes povečini mladi nimajo. No, tisti, ki pa jih imajo, pa takšnih avtomobilov načeloma ne kupujejo.

Vabljeni k ogledu videoreportaže iz oddaje Avtomobilnost.