Avtoceste za kolesarje so lahko ustrezna rešitev predvsem za območja, kjer je veliko dnevnih migracij iz manjših krajev na obrobju v večja mesta. Takšno je na primer širše območje Frankfurta, kjer so tudi zaradi bližnjega letališča močno obremenjene vpadnice v mesto.

Zato so lokalne oblasti lani naročile izdelavo študije o izvedljivosti 30-kilometrske kolesarske avtoceste med Darmstadtom in Frankfurtom. Ta je pokazala, da bi bilo z graditvijo takšne ceste mogoče doseči hitrejše potovanje in posledično zmanjšati količino motoriziranega prometa, ki vsak dan pritiska na Frankfurt.

280 tisočakov za kilometer
Toda takšna avtocesta mora biti dovolj široka, s čim manj vzponi in križišči ter ločena od preostalega prometa. Kdaj bi jo lahko začeli graditi, še ni znano, v vsakem primeru pa bo treba za projekt nameniti najmanj 8,4 milijona evrov oziroma 280.000 evrov za kilometer ceste, je Marleen Agocs z univerze v Wiesbadnu pojasnila ob današnjem začetku mednarodne poletne šole za študente prometnega inženirstva v Mariboru.

Dolgoročno na tem območju načrtujejo šest takšnih avtocest. Takšne avtoceste so še posebej primerne za električna kolesa, katerih uporabo je po besedah Agocseve tudi sicer treba bolj intenzivno spodbujati, da bi se mesta razbremenila motoriziranega prometa. Tako bi na primer številna podjetja lahko svojim uslužbencem namesto službenih avtomobilov dajala službena kolesa, je dejala.

Zaposlene načrtno preusmerili na kolo
V Nemčiji med drugim uvajajo tovorna kolesa, da bi tako razbremenili dostavni promet v mestnih središčih. V Wiesbadnu so na primer uvedli aplikacijo za mobilne telefone Radwende, s katero so povezali kolesarje v skupne akcije zbiranja podatkov in pritiskanja na lokalne odločevalce k vzpostavitvi boljših možnosti za kolesarjenje po mestu.

Za izboljšanje prometnih tokov v urbanih središčih pa ni dovolj le izgradnja ustrezne infrastrukture, ampak je treba domisliti tudi učinkovitejšo uporabo obstoječe prometne infrastrukture in spodbujati ljudi k uporabi okolju prijaznejših prometnih sredstev, je izpostavil profesor Volker Blees. Na univerzi v Wiesbadnu zato letos uvajajo nov študijski program menedžmenta mobilnosti.

"Infrastruktura ne more rešiti vseh prometnih zagat, njena gradnja pa je draga in velikokrat zelo občutljiva tema pri lokalnem prebivalstvu. Zato se je treba bolj usmerjati v to, kako bolje izrabiti to, kar že imamo," je pojasnil.

Kot primer dobre prakse je navedel pisarno Obrtne zbornice v Darmstadtu, kjer so svoje zaposlene načrtno preusmerili z avtomobilov na kolo. Med drugim so jim omogočili popuste za prevoze z javnimi prometnimi sredstvi ter postavili sodobna parkirišča za kolesa in prhe za kolesarje. S takšnimi ukrepi so v štirih letih po besedah Bleesa zmanjšali delež zaposlenih, ki se vozijo v službo z osebnim avtomobilom, s 75 na 32 odstotkov.