Predlogi
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Ni najdenih zadetkov.
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Rezultati iskanja
Praktično v vsaki oddaji omenjamo porast povpraševanja po t.i. športnih terencih, križancih, SUV-jih ali kakor jih že imenujemo. Ta vozila so nekoliko drugačna, temu se prilagaja tudi spremljevalna industrija, mislimo predvsem na pnevmatike. Gumarska industrija razvija in izdeluje pnevmatike, ki nudijo terencem boljši oprijem, tako so vozila varnejša. Na to dostikrat niti ne pomislimo.
Avtomobilska industrija v Južni Koreji že nekaj let pomeni ostro konkurenco evropski avtomobilski samozavesti
Praktično v vsaki oddaji omenjamo porast povpraševanja po t.i. športnih terencih, križancih, SUV-jih ali kakor jih že imenujemo. Ta vozila so nekoliko drugačna, temu se prilagaja tudi spremljevalna industrija, mislimo predvsem na pnevmatike. Gumarska industrija razvija in izdeluje pnevmatike, ki nudijo terencem boljši oprijem, tako so vozila varnejša. Na to dostikrat niti ne pomislimo.
Med olimpijsko vnemo niti v Avtomobilsko-prometnih minutah ne moremo ignorirati Južne Koreje. Njena avtomobilska zgodba o uspehu je znana in služi kot zgled številnim drugim, tudi evropskim okoljem; kar je težje opazno, sta konstanten napredek in sistematičen razvoj korejskih avtomobilskih snovanj. Povedano preprosteje; če so bili korejski avtomobili v začetku devetdesetih v posmeh in so preživeli le zato, ker je bila zapuščina Kragujevca še bednejša, gre danes za strukturirano in kakovostno avtomobilsko okolje, ki že nekaj let pomeni ostro konkurenco evropski avtomobilski samozavesti. Še drugače; mogoče so olimpijska prizorišča prazna prav zaradi tega, ker se Korejci s tako vnemo posvečajo proizvodnji avtomobilov.
S splošnega h konkretnemu.
Hyundai ni le tradicionalna znamka, temveč v mnogočem reže deviško smučino. Recimo, razmišljanje o alternativnih pogonih, kot ga udejanjajo v modelu ioniq. Poročali smo o predstavitvi električnega in hibridnega vozila, ki sta opazna tudi že na naših cestah, družino pa končujejo te dni, ko so tudi pri nas predstavili še priključnega hibrida. Ta s kapaciteto baterije nekaj pod devet kilovati samo z elektromotorjem prevozi realnih petdeset kilometrov, po tem pa se začne vesti kot običajno hibridno vozilo. Takrat glavno vlogo prevzame 77-kilovatni bencinski agregat ob pomoči 45 kilovatov elektromotorja. Filozofija, po kateri so trije alternativni pogonski principi komercializirani v enem in istem modelu avtomobila, se zdi sveža, ne sicer povsem unikatna, a ne dvomimo, kako jo bodo kmalu povzeli še kje v avtomobilskem vesolju.
Tudi v klasični mobilnosti se pri Hyundaiu vse vrti okoli družin. Priljubljeni i30 se je pred kratkim povečal še za eno izpeljanko in zdaj šteje toliko članov, kot je tiha želja evropskih demografov – štiri vozila … Sveži wagon bi v nekih drugih časih i30 postavil na piedestal popularnosti in uporabnosti, danes, ko brez križanca ali SUV-ja ni pravega uspeha, prihaja veliko manj opazno. Vsekakor manj opazno, kot si zasluži. Šeststo litrov prtljažnika je še vedno nedosegljivih za večino modnih muh zadnjih let, tudi skladna padajoča oblika od stebrička C (do tja je karavan enak kombi limuzini) že dolgo več ne sugerira na estetsko neposrečen nahrbtnik. S samodejnim menjalnikom, popolno opremo, sodobnimi asistenčnimi sistemi – takšen Hyundai prikrito koketira z avtomobilsko modro krvjo; na srečo pa je cena, kar je pohvalno, še vedno primerna avtomobilski konfekciji. Sto kilovatov dizla je mogoče krotiti tudi z izbiro vozniškega načina; podvozje pa je čvrstejše, kot se ga spominjamo iz prejšnje izvedbe tega vozila.
Pod črto; o avtomobilskem utripu v Južni Koreji vas kanimo obveščati še dolgo po tem, ko bo ugasnil olimpijski ogenj.
Dober oprijem napovedujemo tudi novemu Seatovemu večjemu terencu, ki bo na trg prišel konec leta, zdaj pa je že dobil ime. Predlagana so bila krajevna imena Alboran, Aranda, Avila in Tarraco. Glasovalo je več kot 146 tisoč ljudi, izbrali pa so ime Tarraco – po najstarejši rimski naselbini na Iberskem polotoku, mesto pa se danes imenuje Tarragona.
Ob koncu – da ne pozabimo čisto na enoprostorce: pred dnevi je minilo140 let od rojstva francoskega podjetnika Andrea Citroena, ki je že pred skoraj 100 leti spoznal prednosti pestrega izbora vozil. Znamka je v drugi polovici 20. stoletja to načelo sprejela zelo resno, tako so 1950. leta predstavili kultni model, prvi mali furgon s pogonom na prednji kolesi, 2 CV. Omenjamo ga zato, ker je postal zakoniti predstavnik družinskih enoprostorcev, torej tudi modela berlingo, ki je leta 1996 s prvo generacijo povzročil pravo revolucijo. S številnimi podobami je ustvaril množico različic nekje na pol poti med petvratno limuzino in enoprostorskim vozilom. Novi berlingo 3. generacije bodo predstavili v začetku marca v Ženevi, na ceste pa bo pripeljal v drugi polovici leta.
867 epizod
Avtomobilsko prometne minute so namenjene novostim na avtomobilskem trgu, tako svetovnim predstavitvam, kot tudi novim avtomobilom, ki so na voljo kupcem v Sloveniji.
Praktično v vsaki oddaji omenjamo porast povpraševanja po t.i. športnih terencih, križancih, SUV-jih ali kakor jih že imenujemo. Ta vozila so nekoliko drugačna, temu se prilagaja tudi spremljevalna industrija, mislimo predvsem na pnevmatike. Gumarska industrija razvija in izdeluje pnevmatike, ki nudijo terencem boljši oprijem, tako so vozila varnejša. Na to dostikrat niti ne pomislimo.
Avtomobilska industrija v Južni Koreji že nekaj let pomeni ostro konkurenco evropski avtomobilski samozavesti
Praktično v vsaki oddaji omenjamo porast povpraševanja po t.i. športnih terencih, križancih, SUV-jih ali kakor jih že imenujemo. Ta vozila so nekoliko drugačna, temu se prilagaja tudi spremljevalna industrija, mislimo predvsem na pnevmatike. Gumarska industrija razvija in izdeluje pnevmatike, ki nudijo terencem boljši oprijem, tako so vozila varnejša. Na to dostikrat niti ne pomislimo.
Med olimpijsko vnemo niti v Avtomobilsko-prometnih minutah ne moremo ignorirati Južne Koreje. Njena avtomobilska zgodba o uspehu je znana in služi kot zgled številnim drugim, tudi evropskim okoljem; kar je težje opazno, sta konstanten napredek in sistematičen razvoj korejskih avtomobilskih snovanj. Povedano preprosteje; če so bili korejski avtomobili v začetku devetdesetih v posmeh in so preživeli le zato, ker je bila zapuščina Kragujevca še bednejša, gre danes za strukturirano in kakovostno avtomobilsko okolje, ki že nekaj let pomeni ostro konkurenco evropski avtomobilski samozavesti. Še drugače; mogoče so olimpijska prizorišča prazna prav zaradi tega, ker se Korejci s tako vnemo posvečajo proizvodnji avtomobilov.
S splošnega h konkretnemu.
Hyundai ni le tradicionalna znamka, temveč v mnogočem reže deviško smučino. Recimo, razmišljanje o alternativnih pogonih, kot ga udejanjajo v modelu ioniq. Poročali smo o predstavitvi električnega in hibridnega vozila, ki sta opazna tudi že na naših cestah, družino pa končujejo te dni, ko so tudi pri nas predstavili še priključnega hibrida. Ta s kapaciteto baterije nekaj pod devet kilovati samo z elektromotorjem prevozi realnih petdeset kilometrov, po tem pa se začne vesti kot običajno hibridno vozilo. Takrat glavno vlogo prevzame 77-kilovatni bencinski agregat ob pomoči 45 kilovatov elektromotorja. Filozofija, po kateri so trije alternativni pogonski principi komercializirani v enem in istem modelu avtomobila, se zdi sveža, ne sicer povsem unikatna, a ne dvomimo, kako jo bodo kmalu povzeli še kje v avtomobilskem vesolju.
Tudi v klasični mobilnosti se pri Hyundaiu vse vrti okoli družin. Priljubljeni i30 se je pred kratkim povečal še za eno izpeljanko in zdaj šteje toliko članov, kot je tiha želja evropskih demografov – štiri vozila … Sveži wagon bi v nekih drugih časih i30 postavil na piedestal popularnosti in uporabnosti, danes, ko brez križanca ali SUV-ja ni pravega uspeha, prihaja veliko manj opazno. Vsekakor manj opazno, kot si zasluži. Šeststo litrov prtljažnika je še vedno nedosegljivih za večino modnih muh zadnjih let, tudi skladna padajoča oblika od stebrička C (do tja je karavan enak kombi limuzini) že dolgo več ne sugerira na estetsko neposrečen nahrbtnik. S samodejnim menjalnikom, popolno opremo, sodobnimi asistenčnimi sistemi – takšen Hyundai prikrito koketira z avtomobilsko modro krvjo; na srečo pa je cena, kar je pohvalno, še vedno primerna avtomobilski konfekciji. Sto kilovatov dizla je mogoče krotiti tudi z izbiro vozniškega načina; podvozje pa je čvrstejše, kot se ga spominjamo iz prejšnje izvedbe tega vozila.
Pod črto; o avtomobilskem utripu v Južni Koreji vas kanimo obveščati še dolgo po tem, ko bo ugasnil olimpijski ogenj.
Dober oprijem napovedujemo tudi novemu Seatovemu večjemu terencu, ki bo na trg prišel konec leta, zdaj pa je že dobil ime. Predlagana so bila krajevna imena Alboran, Aranda, Avila in Tarraco. Glasovalo je več kot 146 tisoč ljudi, izbrali pa so ime Tarraco – po najstarejši rimski naselbini na Iberskem polotoku, mesto pa se danes imenuje Tarragona.
Ob koncu – da ne pozabimo čisto na enoprostorce: pred dnevi je minilo140 let od rojstva francoskega podjetnika Andrea Citroena, ki je že pred skoraj 100 leti spoznal prednosti pestrega izbora vozil. Znamka je v drugi polovici 20. stoletja to načelo sprejela zelo resno, tako so 1950. leta predstavili kultni model, prvi mali furgon s pogonom na prednji kolesi, 2 CV. Omenjamo ga zato, ker je postal zakoniti predstavnik družinskih enoprostorcev, torej tudi modela berlingo, ki je leta 1996 s prvo generacijo povzročil pravo revolucijo. S številnimi podobami je ustvaril množico različic nekje na pol poti med petvratno limuzino in enoprostorskim vozilom. Novi berlingo 3. generacije bodo predstavili v začetku marca v Ženevi, na ceste pa bo pripeljal v drugi polovici leta.
Slovenski avto leta – nismo še pozabili nanj, pa tudi na druge finaliste ne, saj so vse prej kot za pozabo. Danes se posvetimo Oplovi corsi, ki so ji med drugim omogočili, da tudi ponoči naredi dan. Potem pa še enkrat omenimo, oziroma bo to storil Andrej Brglez, kako prodira Sony v dnevne sobe na štirih kolesih.
Vprašanje je, koliko časa še bomo imeli vsak svoj avtomobil. Mobilnost se spreminja, mnogi že ponujajo nove oblike. Pri Toyoti so se študij, kaj, kako in komu ponuditi, temeljito lotili in z novo znamko KINTO že nakazujejo, kam merijo v prihodnosti. Gre za ponudbe, ki zajemajo prevozne usluge, prirejene za vsakega uporabnika posebej. Podatki, kakšne so naše običajne potovalne poti, način vožnje in sploh potovalne navade, tako in tako niso več skrivnost, zato ponudniki vedo, kaj in komu bodo lahko kaj ponudili. Čaka nas torej prihodnost brez lastnega avtomobila, opozarja Andrej Brglez.
Na izlet smo se zapeljali z izjemno prostorno limuzino, Škodo superb, ki so jo osvežili in ki je brez sramu lahko tudi ugleden poslovni prevoznik. Tudi tokrat ne bo šlo brez elektrike – omenjamo Peugeota in končno tudi Fiata; opozorimo na to, da bi lastnik avtomobila moral biti tudi lastnik podatkov iz avtomobila in da bi moral sam odločati o tem, kdo in kako jih lahko uporablja. Potem pa Andrej na kratko strne, kaj v avtomobile prinaša letošnji Sejem potrošniške elektronike, ki je bil v Las Vegasu.
Zapeljali smo dva iz koncerna Volkswagen. Audi je iz modela Q3 izoblikoval kupejevski model Q3 sportback, ki je prestižen kot poč Audi mora biti. Veliko skupnega imata s Volkswagnovim passatom, a sta po drugi strani namenjena čisto drugim kupcem. Ford pa je začel v avtomobile vgrajevati tehnologijo, ki zazna oviro oziroma nevarnost za ovinkom, ki je voznik še ne vidi. Informacijo potem posreduje zadaj vozečim.
Renault captur je bil ustanovitelj razreda manjših križancev – skupaj z edinim konkurentom tedaj, Nissanovim jukom. Zdaj, ko se je pojavil v drugi generaciji, je tekmecev že čez dvajset. Peljali smo legendarnega Suzukijevega jimnya, ki z bogato opremljenostjo ni več samo specialist za vožnje po kolovozih avstrijskih lovskih revirjev. Še enkrat spomnimo, da so lutke pri preskusnih trčenjih izjemnega pomena.
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih potrebno še izbojevati.
Elektrifikacija vozil, ki prihaja počasi, a vztrajno, nas je dokončno naučila, da gre za evolucijo in ne za revolucijo. Lani smo tudi zapeljali v razpotje, ko se bomo morali odločiti, katero smer bomo ubrali v povezavi z digitalnim okoljem sodobnega avtomobila; proizvajalci imajo namreč izjemno veliko veselje s povezovanjem telefona z možgani avtomobila, kar zna biti že tudi moteče ali celo nevarno. Še vedno smo ploskali SUV-jem, križancem in podobnim – to bomo počeli še tudi v 2020; kar pa zadeva bitko za zeleni planet, se je ta lani odločno napovedala, a jo bo v prihodnjih letih treba še izbojevati.
Andrej Brglez izpostavlja, da je iztekajoče se leto nedvomno zaznamovala avtonomna vožnja, in sicer v tem smislu, da je pred tem prevladovala kar nekakšna evforija, da je avtonomna vožnja že tako rekoč tu in da bo čez noč vse spremenila. Vse skupaj se je zdaj malo umirilo, prišli smo do spoznanja, da ne bo šlo tako hitro in da je med drugim voznik tisti, ki lahko predvideva, računalnik pa tega še ni sposoben.
Zapeljal nas je Hyundai tucson, ki se tudi ponaša z oznako N line. Pripeljal se je čisto novi Nissanov juke, ki je še vedno posebnež, a še zdaleč ne tak kot je bil pred devetimi leti. Zabeležili smo še dve novosti, in sicer novi električni Renault zoe, ki zdaj doseže že skoraj 400 kilometrov, ter Peugeot 208, ki se je krepko osvežil, v ponudbi pa ima tudi električno različico. Na koncu še enkrat poudarimo, da je konstruiranje zimske pnevmatike izjemno natančno in zahtevno delo, prava znanost.
Zapeljemo se z novim Mitsubishijevim poltovornjakom L200, ki prepelje več kot tono tovora kot za šalo, ob tem pa se tudi ne ustraši snega in slabših voznih razmer. Nekaj dni pa smo lahko švigali naokrog z mali Suzukijevim športnim swiftom, ki pa mokrote in snega na cesti ne mara preveč. Še enkrat opozorimo, da sta sneg in led, ki se nabereta na strehah tovornjakov in prikolic, lahko na cesti velika nevarnost, zato moramo biti pozorni tudi na to. AMZS pa je za delovanje pri projektu EuroRAP prejela prestižno britansko nagrado s področja prometne varnosti.
Tudi Volkswagen ima z električnimi avtomobili velike načrte – v prihodnjih mesecih prihaja novi električni ID.3, a mi tokrat zapeljemo Mazdinega novega bencinarja, ki se obnaša kot dizel in Volksvagnovega oziroma Škodinega preizkušenega dizla, ki se še vedno ne da. Potem pa Andrej Brglez še enkrat opozori, da gre priporočila o zmanjšanju hitrosti zaradi megle jemati resno in da je težko razumeti tiste, ki z veliko hitrostjo vozijo tako rekoč v neznano.
Heroji niso utrujeni, bi lahko rekli, če pomislimo na tiste, ki »furajo« v pižamah. David Razboršek, direktor Zavoda Vozim poudarja, da se rojevajo vedno nove in nove ideje, kako bi prepričali tiste, ki vozijo pijani, da ne bi sedli za volan. V Zavodu so tako s partnerji projekta z znanimi Slovenkami ustvarili tudi novo komunikacijsko orodje – Koledar gole resnice – da vsak dan opominja na dragocenost življenja, ki ga lahko prehitro ogrozijo nespametne odločitve. Andrej Brglez pa opozarja na rešitev, ki so se je lotili na Japonskem, kjer so tudi imeli velike probleme z vožnjo povezano z alkoholom. Tam je kriv in lahko kaznovan vsak, ki je vedel, da gre nekdo pijan za volan, pa tega ni preprečil. Skratka, krivcev je lahko več.
Hibridna zgodovina je pri Toyoti že zelo dolga. Zdaj ni več dizelski ampak hibriden tudi RAV4 - nam se zdi, da so napravili korak v pravo smer. Še enkrat spomnimo, da vožnja s štirikolesno gnanim terencem daje lažen občutek, da smo v slabih vremenskih razmerah pred vsemi in se nam ne more nič zgoditi, a pogosto pozabimo, da pri zaviranju nimamo prednosti. Primož Lemež pa ugotavlja, da pri nas primanjkuje električnih vozil in napoveduje šesti simpozij Emobility, ki bo prihodnji teden v Ljubljani.
Hyundai tudi pri nas zadnje čase dosega dobre prodajne rezultate, vzrok pripisujejo predvsem pisani ponudbi športnih terencev, a tokrat se posvetimo modelom, ki v oznaki nosijo črko N. N line pomeni nekaj športnih dodatkov za bolj dinamičen videz in turbo bencinski motor, ki v modelu i30 zmore 103 kilovate. I30 N fastback performance pa je opremlkjen z dvolitrskim 202-kilovatnim turbo motorjem in je bogato opremljen športnik za uporabo na vsakdanjih poteh. Oba sta prijazna za vsakdanjo uporabo.
V minulih dneh smo večkrat poudarjali, da asistenčni sistemi v novodobnih avtomobilih tudi lahko pomagajo, da se vozimo enakomerno in s primerno varnostno razdaljo. Volana ne smemo spustiti nikoli iz rok, morda le za nekaj sekund, potem moramo spet sami prevzeti krmilo. Lahko pa se povsem odpovemo zaviranju ali pritiskanju na plin, teoretično se lahko ure in ure vozimo ne da bi se dotaknili pedala za plin ali zavore, to nam je omogočeno in tu pravzaprav mnogi nimajo nikakršnih pomislekov. Proizvajalci pa opozarjajo, da moramo biti v vsakem trenutku sposobni reagirati in prevzeti nadzor na vozilom. Mislim, da bi se morali vseeno vprašati, če smo tega res sposobni in vedno pripravljeni na nepredvidljive situacije, do katerih na cestah pogosto prihaja. Andrej Brglez poudarja, da sam robotu ne more stoodstotno zaupati.
O temi, ki se je (seveda skupaj z vami) lotevamo prihodnji teden. Gre za vožnjo po levem prehitevalnem pasu, ki ga nekateri dobesedno vzamejo za svojega. Kadar na avtocesti ni gneče, res ni vzroka, da bi se vozili po levem – na to bi vas radi spomnili. Drugače pa je ob konicah, ko je gneča in sta polna tako vozni kot prehitevalni pas. S sodelovanjem Policije in DARS-a bomo poskušali doseči, da bi ob konicah promet na avtocestah (gre predvsem za vpadnice v Ljubljano) sicer tekel nekoliko počasneje, a zato brez zastojev. Malo večja varnostna razdalja in umirjena vožnja omogočata, da se vozniki na vpadnicah lažje vključujejo v promet in tako vse skupaj teče bolj gladko, razlagata Andrej Brglez in Nataša Kovše z DARSa. Začnemo v ponedeljek zjutraj. Brez vas ne bo šlo.
Zapeljala nas je električna kona, ki nas je navdušila. Poročamo tudi o prihodu hibridne različice, ki dopolnjuje paleto Hyundaijevih športnih terencev. Škoda je pripeljala že svojega tretjega športnega terenca, kodiaq je kralj, vmes je karoq, zdaj pa se je pripeljal še najmanjši, imenuje se kamiq. Renaultova lahka gospodarska vozila bo poganjal vodik. Mi pa se skupaj z DARSom, policijo in vozniki pripravljamo, da bomo peljali po prehitevalnem le takrat, ko prehitevamo, sicer nerviramo zadaj vozeče in izzivamo, da se kaj zgodi. Ob konicah, ko sta natrpana oba pasova, pa bomo vozili strpno in prijazno do drugih.
V Ljubljani se je prejšnji konec tedna začel jesenski del Turneje mobilnosti. Gre za preizkušanje sposobnosti v simulatorju vožnje, s katerim v Triglavu raziskujejo, kakšni vozniki smo Slovenci. Za zdaj se je izkazalo, da se mnogi cenijo previsoko; če bi bila vožnja v simulatorju pogoj za pridobitev vozniškega izpita, potem dva od treh voznikov preizkusa ne bi opravila. Andrej se med drugim sprašuje, zakaj počnemo v prometu nekaj, za kar vemo, da je lahko nevarno. Ocenjevanje je sicer računalniško, zraven pa je dodano še subjektivno mnenje strogega učitelja vožnje. Enemu izmed ambasadorjev projekta, Domnu Prevcu, je šlo dobro, le noga je bila občasno malenkost pretežka. Simulator bo jesensko turnejo končal sredi novembra v Ljubljani.
Zapelje nas Mitsubishi outlander, ki lahko veliko dela opravi tudi s pomočjo elektrike, potem opozorimo na prihod še enega iz iste hiše, na osveženega ASX-a, in še na predstavitev osme generacije volkswagnovega passata. Z Andrejem Brglezom pa razmišljava, kateri način za upravljane s funkcijami v avtomobilu bi bil najbolj primeren in varen - ali s pomočjo zaslona na dotik, s pomočjo stikal na sredinski konzoli ali na volanski prečki, s kretnjami ali glasovno – to pa prinaša tudi dodatne možnosti, da nas slišijo in nam sledijo.
Kopica stvari je v avtomobilu, ki nas zaposlujejo, nam jemljejo pozornost, in jih lahko upravljamo na različne načine. Lahko jih upravljamo s pomočjo zaslona na dotik, lahko s pomočjo stikal na sredinski konzoli ali na volanski prečki, lahko tudi s pomočjo kretenj ali z glasovnim upravljanjem. To je nedvomno zanimivo in praktično, a lahko prinese tudi dodatne možnosti, da nam sledijo, da vedo, kako razmišljamo o določenih stvareh, opozarja Andrej Brglez.
Neveljaven email naslov