Luka Koper je vedno vroč kostanj. Najsibo zaradi drugega tira, razdelitve pristaniške koncesije, vprašanja lastništva, prometnih povezav … Uspešno obalno podjetje v državni in občinski lasti je vedno privlačno za različne interese. Tako je ujeta med občinske interese Kopra in Ankarana na eni strani ter države in paradržavnih podjetij, ki si poskušajo odrezati svoj del bogate pogače na drugi strani.

In ta pogača je zagotovo vabljiva. Lani so imeli skoraj 164 milijonov evrov prihodkov in nekaj manj kot 30 milijonov evrov čistega dobička. Dovolj torej, da bi se marsikomu pocedile sline.

A omejena prizma kolača, ki zgolj čaka na nekoga, da bo zarezal vanj, ima še drugo, bolj resnično plat. Nekdo je moral vse to ustvariti. Nekdo je moral lani pretovoriti vseh tistih 19 milijonov ton blaga, ki so prinesli zaslužek Kopru, Ankaranu, državi in še komu. Ta nekdo je skoraj 6.000 delavcev, ki si v koprskem pristanišču služijo vsakdanji kruh. Za mnoge izmed njih to ni le služba ali zgolj še eno podjetje. Ne. V Luki Koper delajo že generacije družin, zato je za marsikaterega zaposlenega to pristanišče "naša Luka". Živ, dobro organiziran in prilagodljiv organizem, s katerim dihajo.

Le ena življenjska linija do pristanišča
Ste se na poti skozi Koper kdaj vprašali, kaj ob morju počno vsi tisti žerjavi, ki se vidijo z avtoceste? Kam gredo vsi tisti avtomobili na vlaku, od kod so prišli, kako so jih spravili na vlak? Kaj vse pravzaprav pride skozi to pristanišče in kako jim uspe upravljati vse te velike količine?

To so bila vprašanja, ki so me gnala v Koper, kjer so me popeljali skozi osnove njihove logistike. Mimogrede, ob vsej tej žgoči debati o drugem tiru - tu v pristanišču ni vprašanje, ali drugi tir da ali ne. Vprašanje je samo, kdaj bo končno že zgrajen.

Ta teden so predstavniki pristanišča namreč znova imeli sestanke s predstavniki Slovenskih železnic, ki bodo edino progo do Kopra zaradi nujne prenove za nekaj dni popolnoma zaprli. "To pomeni, da bo pretok blaga za nekaj časa zastal oz. bo močno upočasnjen," mi pojasni predstavnica za stike z javnostmi Mateja Dominko, ki me je nekaj ur vodila po pristanišču. Drugi tir je z vidika pristanišča nujen, saj jim pomeni življenjsko pomembno dodatno zagotovilo, da bo promet potekal tekoče. "Ceste niso zmožne pogoltniti vsega tovora, ki pride v Luko," doda.

Ta je sicer sestavljena iz 12 terminalov, od katerih vsak sprejema svoj tovor: zabojnike, avtomobile, živino, sadje, les, rudnine … Čeprav sem si želel podrobneje spoznati celotno pristanišče, bi bilo vsega za en dan vseeno preveč in sem se osredotočil zgolj na kontejnerski, avtomobilski in potniški terminal. Kontejnerski terminal, ki zavzema kar 600 metrov obale oz. polovico priveznih mest v prvem bazenu, na katerem je zgrajena Luka Koper, je namreč trenutno po obsegu prometa njen največji terminal – samo lani je čezenj šlo 674.000 zabojnikov.

Stalne linije skrbijo, da posel poteka tekoče
V operativi mi pojasnijo, da je pretovor zabojnikov že povsem utečen sistem. Trije veliki ladjarji z Daljnega vzhoda – Kitajske in Južne Koreje – ter ladjarji iz Sredozemlja imajo redne tedenske linije do Kopra, ki pridejo v pristanišče na točno določene dneve.

To jim delo precej olajša, saj imajo tako že znan razpored do oktobra. "Kitajci, recimo, že zdaj pripravljajo zabojnike za to ladjo in se točno ve, katera bo prišla. Ladje imajo tudi bolj ali manj stalne hitrosti in tako se tudi bolj ali manj natančno ve, kdaj bo prišla," pove Tjaž. Lahko sicer pride do nepredvidenih dogodkov, kot so nevihte, okvare ali kaj podobnega, a to je sestavni del tega posla, doda.

Za vsako ladjo se nato ob prihodu naredi še načrt raztovarjanja, ki se razdeli delovni ekipi, da točno ve, katere zabojnike lahko raztovorijo v njim namenjen t. i. blok, saj je na ladjah tudi tovor, ki bo šel v druga pristanišča. Ko je enkrat na kopnem, tovor iz Kopra odide predvsem v države, ki so nekako v radiju 550 kilometrov – Avstrija, Madžarska, Slovaška, Nemčija …

Vedno se ve, kje je tovor
Tudi pri pretovarjanju avtomobilov točno vedo, kdaj pridejo posamezne ladje, kaj in koliko tovorijo (to morajo vedeti zaradi urejanja potrebne dokumentacije) in celo katere znamke si pogosteje izberejo katero parkirišče. V garažo sicer običajno po naročilu lastnika tovora zapeljejo avtomobile, ki so malce dražji, saj so tako še dodatno zavarovani pred vremenom in poškodbami. Vedno pa je vodilo, da jih je treba parkirati čim bližje pristanišču oz. železnici, s čimer se skrajšata pot in posledično onesnaževanje, preprečita izraba avtomobilov, možnost poškodb in podobno. Parkirani morajo biti tudi tako, da so tisti, ki gredo najprej ven, najbližje izhodu.

Ker je celoten sistem zelo dobro označen in razdelan, za vsak avtomobil natančno vedo, kje je, četudi imajo zmožnost sprejeti, tako čez palec, 55.000 vozil. Zato lahko pride prevoznik celo s popolnoma posebno zahtevo in reče: "Želim, da mi naložite avtomobile s tega in tega dela parkirišča." In celoten stroj steče. Tako lahko vnaprej svojim pogodbenim sodelavcem naročijo, naj pripravijo potrebno število delavcev, ki bodo vozili avtomobile z ladje ali nanjo. Mesečno v povprečju pride v pristanišče okoli 42.000 avtomobilov, na posamezni ladji pa je približno 4.000 vozil. Te običajno prevzame ekipa štirih kombijev oz. okoli 30 voznikov in pod budnim očesom delovodje, ki jih vozi od parkirišča do ladje, ter nasprotno, ladjo izpraznijo v okoli 28 urah. Nikakor majhen zalogaj.

Tudi s prostorskega vidika. Kot sami pravijo, že dihajo na škrge, a v isti sapi dodajo, da je vsaka ladja, ki je prišla s tovorom, tega tukaj tudi pustila. "Postali smo zelo dobri v prilagajanju razpoložljivega prostora," poudari Dominkova. To pomeni, da morajo malce premetavati tovor z drugih terminalov, saj si ne morejo privoščiti, da bi ladjarju rekli: "Vašega tovora pa nimamo kam dati."

Enotnost = prednost pred konkurenco
In tu jim še kako prav pride, da je Luka enoten sistem. To je njihova močna konkurenčna prednost pred drugimi pristanišči, saj jim omogoča potrebno prožnost. V tujih pristaniščih posamezne terminale namreč upravljajo zasebna podjetja, zato nekaj časa traja, da se v primeru večjih količin odzovejo oz. dogovorijo med seboj. V Kopru pa se vse zmenijo kar znotraj hiše. Se pravi, če ima en terminal premalo prostora ali delavcev za svoj tovor in drugi nima polno zasedenih svojih zmogljivosti, jih lahko odstopi, vse pa se zgodi razmeroma hitro. Da vse to 24 ur na dan, sedem dni na teden in 365 dni na leto gladko teče, pa skrbi kar okoli 3.000 ljudi. A vseeno temu, da bodo do leta 2018 dosegli točko zasičenja, ne morejo ubežati.

Ladje za križarjenje – logistično enostavne, a z zahtevnim "tovorom"
Ob vsem tem me je zanimalo, kako se znotraj vsega tega umešča še potniški terminal. Z vidika logistične zahtevnosti potniške ladje niso velik zalogaj, saj že za kakšno leto vnaprej vedo, koliko ladij bo prišlo v pristanišče, poleg tega pa imajo točno določene termine, ko velike ladje za križerjenje lahko rezervirajo privez. Lahko pa se tudi zgodi, da agent ladjo napove ladjo zgolj dan ali dva pred prihodom in tu jim ponovno prideta prav njihova prožnost in prilagodljivost. Letos bodo sprejeli okoli 50 potniških ladij, prihodnje leto še več. Kot mi pove Tjaž, je njihova naloga tu le, da zagotovijo privez, a je "tovor" zahtevnejši. Vsi hočejo biti čim prej na kopnem, kraj mora biti ob njihovem prihodu urejen. Poleg tega pa imajo te ladje bolj tesen urnik, zato včasih drugo ladjo, ki lahko kakšno uro počaka, postavijo v vrsto, dokler potniške ladje ne odidejo.

Takšna je torej zelo v grobem logistika, a mene je bolj mučilo, kako poteka delo na terenu. Zato sva se z Matejo najprej zapeljala čez občinsko mejo, reko Rižano, v ankaranski del pristanišča. Morda še zanimivost – Luka Koper je v celoti narejena na vodi, nad katero jo držijo veliki stebri, zavzema pa okoli 3,3 kilometra obale. Terminal za žito je v času menjave izmen sameval. So pa nedaleč stran fantje, in dekleta – teh je med vozniki čedalje več – že vozili avtomobile z vlakovne kompozicije.

Po kratkem postanku za nekaj fotografij sva nato skočila še do kontejnerskega terminala. Pogled na obiskovalca nehote naredi vtis - vrsta 40-metrskih žerjavov (njihova roka, če je dvignjena, lahko na najvišji točki doseže celo 98 metrov), ogromna pristaniška vozila, visoki skladi zabojnikov in razgled na turkizno-smaragdno odprto morje. Žerjavovodje so ravno končevali nalagati še zadnje zabojnike na ladjo in na moje veselje so mi dovolili, da se povzpnem v kabino enega izmed žerjavovodje.

Ko odločajo centimetri
Robi se mi z nasmehom predstavi. Nima enostavnega dela. S 30 metrov mora v akvariju podobni kabini na tresoči konstrukciji žerjava ob gledanju skozi prozorna tla pod seboj večtonski in več metrov dolg zabojnik na centimetre natančno postaviti na točno določeno mesto. Ker dvigalo nima kakšnih dodatnih kamer ali česa podobnega, se mora zanesti na občutek, pridobljen z leti izkušenj. Tako na uro prestavijo od 25 do 30 zabojnikov.

A tudi za prekaljene mačke velja strog urnik dela – dve uri dela, dve uri počitka. Sključeni položaj, v katerem delajo, in zahteva po zbranosti česa drugega niti ne dopuščata. Ne le na zabojnike, paziti morajo tudi na ladji vgrajene žerjave. Čeprav bi ti med nalaganjem morali mirovati, mi Robi pojasni, da posadke tega ne upoštevajo vedno. Zato so že imeli bližnja srečanja med pristaniškim in ladijskim žerjavom. Malce nelagodna misel, ko si ujet v lupini nekaj deset metrov nad tlemi in visiš s težke železne konstrukcije. Mateja ob tem doda, da jo je pred leti na žerjavu popadla prava morska bolezen, kar si je prav lahko predstavljati, še posebej, če bi zapihal močan veter. No, v tem primeru bi se žerjav ustavil, saj ima vgrajene senzorje, ki ob premočnih sunkih vetra delo preprečijo.

Žerjavovodje so uspešno končali delo v tisti izmeni, mene pa je čakal še obisk parkirišča in garažne hiše za avtomobile. Parkirišče je res ogromno, posejano z velikansko množico belih vozil. Velike prazne zaplate asfalta pa so mi vzbudile skomine, da bi skočil za volan katerega izmed avtomobilov in si ga malce privoščil. Tudi garažna hiša je ogromna, saj sprejme kar 8.000 vozil, zaljša pa jo oljčni nasad 200 oljk. Iz katerih tudi stisnejo svoje ekstra deviško olje "Luka Koper"in ga podarijo poslovnim strankam.

Svoj obisk sem sklenil v prvem bazenu, kamor se zasidrajo velike potniške ladje, a je bil ob mojem obisku prazen, saj naslednjo ladjo pričakujejo šele 20. avgusta. Pogledam na uro in tri ure so minile, kot bi mignil, pa sem videl morda le dobro četrtino pristanišča.

Drži, pristaniški posel je poseben in tudi Luka Koper je precej več kot tista slika pogače, ki si jo omenjeni z začetka članka želijo razrezati. Je velik, dobro utečen sistem, v katerem dela vsaj en član skoraj vsake četrte koprske družine. In ob ustreznem infrastrukturnem razvoju bi delo po besedah podjetja lahko dobilo še dvakrat toliko ljudi. S tem pa bi generacije obalnih družin lahko nadaljevale svoje delo v podjetju, ki ga čutijo kot svojega.